Madrid, ciutat nació
La literatura econòmica de la globalització parla de ciutats regió. Al segle XXI la ciutat econòmica supera els límits estrictes de la ciutat política. La ciutat regió global té unes noves fronteres funcionals que s'estenen fins on arriben les relacions laborals i residencials que la ciutat política és capaç d'articular. L'AVE radial de Madrid ja ha convertit diferents ciutats en simples barris: Antoni Serra Ramoneda em deia fa poc que Toledo i Guadalajara han desaparegut des del punt de vista empresarial d'ençà que hi arriba l'AVE (Toledo té molt pocs hotels: per què dormir-hi si es pot dormir a Madrid?), i ara és el torn de Valladolid. I quan es parla de la cohesió nacional que els nous cables d'acer de l'AVE estendran per la perifèria, el projecte de Madrid ciutat regió econòmica esdevé el projecte, més identitari que econòmic, de Madrid ciutat nació: la nació espanyola comprimida, però compactada sense fissures, en forma de gran megalòpoli global.
París és el model de Madrid i la França centralitzada és l'estació final de l'Espanya autonòmica del règim comú. Només dues mostres: 1) A www.worldairportawards.com han valorat Barajas l'any 2007 com el desè aeroport del món, quan al 2006 era el 22; en una escala de 0 a 5 estrelles, de qualitat d'instal·lacions i de serveis, Barajas ja n'ha assolit tres mentre que el Prat no en té cap. 2) Madrid ha adjudicat el projecte de nou Campus de la Justícia per a 118 jutjats; segons Expansión, seran els jutjats més grans del món. Madrid té un projecte ambiciós de ciutat global: figurar entre les deu primeres ciutats del món. I com que encara són a mig camí, Madrid està disposada a seguir xuclant recursos humans i econòmics i a seguir sucursalitzant ciutats i regions. Que el ministeri de Foment ja tingui dibuixades, i fetes reserves de sòl, per a les futures rondes M-60 (de 170 quilòmetres) i M-70 (que supera els límits de la província) informen que Madrid aspira als deu milions d'habitants.
Tot observant l'evolució dels mapes lumínics nocturns de la UE en els darrers anys es veu com Madrid avui és ja quasi tan gran com París i Moscou, encara que sigui al preu d'estar envoltada d'una superfície fosca i desèrtica creixent, que arriba fins a les perifèries costaneres. El PP va començar a desplegar el projecte de Madrid ciutat nació sense complexos i el PSOE no ha fet res per contrarestar els seus efectes centrípets creixents, ja desencadenats en forma d'imparable bola de neu: hauria pogut impulsar, però no ho ha fet, les infraestructures de l'arc mediterrani, de l'eix de l'Ebre, de la cornisa cantàbrica o els corredors orientals i occidentals d'Andalusia, per passar de l'Espanya radial irreversible a l'Espanya en xarxa que ja no serà. I ara el PSOE vol impulsar el tren de mercaderies de Madrid a Europa per Canfranc (Osca), tot i els seus 53 quilòmetres de túnel, alhora que endarrereix l'eix ferroviari mediterrani! Fa temps que el Gran Madrid ha fet irreversible la seva desafecció amb Catalunya.
El geògraf Richard Florida, però, sosté que en el segle XXI seran els corredors urbans (urban corridors), i no les grans ciutats megalòpoli, els motors del creixement econòmic; seran agrupacions de ciutats i regions, i no una immensa capital, les unitats econòmiques reals que organitzaran el món i en protagonitzaran el desenvolupament. Florida ha dibuixat un mapa amb els vint corredors urbans més importants del món, un dels quals és l'Eurosunbelt: perfectament delimitat i unificat, aquest corredor va d'Alacant a Lió passant per València, Barcelona i Marsella. Amb 20 milions d'habitants, és potència turística i industrial i té capacitat d'atracció d'empreses per alguns costos competitius i pel seu estil de vida mediterrani, cada cop més valorat com a factor de localització econòmica i humana.
En el mapa de Florida no hi surt Madrid, que no pertany a cap corredor, mentre a la Península se'n dibuixa un altre entre La Corunya i Lisboa, passant per Porto i Vigo, de deu milions d'habitants. Un operador logístic m'explica que quan una gran empresa global vol instal·lar-se a Madrid, allà només hi veu els seus sis milions d'habitants; a Barcelona, en canvi, hi veu la capitalitat geogràfica, demogràfica i econòmica del corredor urbà abans esmentat, així com també una porta d'entrada privilegiada per al comerç asiàtic amb destinació a Europa. Barcelona, Tarragona i València tenen un gran actiu que no té Marsella: una àrea industrial al seu darrere molt diversificada, capaç d'afegir valor i d'acabar els productes semielaborats importats d'Àsia per exportar-los cap a Europa. Talment com fa Flandes.
Mentrestant, l'Estat a Catalunya construeix infraestructures només per anar més de pressa a Madrid: l'AVE s'emporta els recursos que es neguen a Rodalies (fonament de la productivitat de tota ciutat regió) i al tren de mercaderies cap a Europa, i la nova terminal del Prat és per a les companyies que volen a la T-4, i es redueixen les opcions intercontinentals de Barcelona. Tanta obsessió centralista identitària contra la lògica econòmica (deixar aprofitar oportunitats globals als diferents territoris) està reduint la nació espanyola a una simple ciutat regió mesetària; tan immensa, però tan inhòspita, com Los Angeles, i tan lluny de la xarxa de ciutats mitjanes i amb qualitat de vida que articulen els països més avançats d'Europa.
Ramon Tremosa, economista i professor a la Universitat de Barcelona
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada